Imagenes promocioneles del evento

Video oficial de presentacion:

El proximo 4-5 de Julio se celebrara la cada vez mas conocida Gordoxela Xtreme, en la localidad que el mismo nombre indica, en el pais Vasco.

Posiblemente, la carrera-xtrem mas dura de España.

DATOS DE CARRERA

VIERNES 4 DE JULIO
CRONO NOCTURNA
A las 20:30 los pilotos se trasladarán desde la plaza El Molinar hasta el parque cerrado que estará situado junto al circuito donde se celebrará la crono nocturna.
A las 21 horas se dará la salida a los primeros participantes en la crono nocturna que se correrá en un circuito ubicado en el centro de Gordexola. La clasificación de dicha crono será la que decidirá el orden de salida en la manga matinal del sábado. Es obligatoria la competición en la crono nocturna para poder salir el sábado a la carrera. Si por alguna circunstancia no podéis llegar a tiempo para la crono, poneos en contacto con nosotros. 

SÁBADO 5 DE JULIO
CARRERA MATINAL
Por la mañana la salida se efectuará a las 09:30 desde el parque cerrado que estará situado en la zona donde se disputó la crono del día anterior y los pilotos saldrán de tres en tres. El orden de salida será por la clasificación en la crono nocturna del día anterior.  Este año la carrera constará de 2 vueltas a un circuito de 60 kms.  El cierre de control en la manga matinal será a las 16:30 horas. En esta carrera matinal, habrá clasificaciones por categorías. Se clasificarán para la manga final los 50 mejores pilotos scratch, y los 3 mejores de cada categoría en caso de no estar incluidos en ellos.
Habrá 3 repostajes, situados en los kms. 32, 62 y 94 de carrera . Los repostajes de los kms. 32 y 94 serán sin asistencia y habrá una neutralización de 5 minutos para todos los pilotos. El segundo repostaje se hará en el paddock, y será posible la asistencia habiendo una neutralización de 15 minutos.
Los pilotos que quieran repostar en los controles de repostaje intermedios de carrera (kms. 32 y 94), deberán traer otro bidón de gasolina que estará debidamente identificado, y que la organización se encargará de llevar hasta los controles de repostaje. Este bidón se entregará delante de la oficina de carrera entre las 9:00 y las 9:15 horas, inmediatamente antes de la salida.

FINAL GORDEXOLA X-TREME 2012
La manga final de la tarde está programada a una sola vuelta a un recorrido de 60 kms. 
La salida será a las 18:00 horas desde la plaza El Molinar, saliendo los pilotos por el orden de clasificación scratch matinal de uno en uno y cada 30 segundos. 
Habrá un repostaje intermedio con una neutralización de 5 minutos. Los pilotos deberán traer otro bidón de gasolina que estará debidamente identificado, y que la organización se encargará de llevar hasta los controles de repostaje. Este bidón se entregará delante de la oficina de carrera inmediatamente antes de la salida.
En el transcurso de esta final, de cerrarán los controles de paso a partir de una hora que se comunicará en la salida de la carrera.

La Garraf Extrem es una prueba deportiva que nace con la ilusion de ser la primera prueba que de forma circular, y saliendo desde Cubelles, pasa por todas y cada uno de los municipios que componen la comarca del Garraf.

La fecha de la prueba 4 mayo de 2014, fue la escogida, porque en primavera es cuando hay mejor temperatura, ideal para disfrutar de la practica de la MTB, y eso nos permite ademas de afrontar una prueba con la dureza de la garraf Xtrem, nos permite descubrir los mejores rincones de indudable belleza que nos ofrece un entorno privilegiado, como es la comarca del Garraf.

Estamos seguros del exito de esta prueba, y convencidos que una vez consolidada, sera un referente en pruebas BTT. Por eso, y por ser todo un reto acabarla, no puedes dejar pasar la oportunidad de participar en las ediciones de la garraf Extrem

El esportistes cunitencs Jacobo Jara i Juan Alcaraz són amants i practicants del motor sobre tres rodes. Pilot i copilot són d’aquells que posen petits i no tan petits grans de sorra perquè es reconegui un esport en un país on gairebé s’ignora la seva existència. Rodar amb la seva moto Honda amb sidecar, una F2 600 RR, és la seva major afició i una disciplina espectacular amb totes les lletres. Però el que veritablement els ompliria de goig és poder participar en la competició més arriscada i emocionant del món, el Tourist Trophy de l’illa britànica de Man. Tot un repte si tenim en compte que el seus treballs com a electricista -Juan- i paleta -Jacobo- “no donen el que seria suficient per poder costejar-lo”.

Alcaraz (36 anys) i Jara (35 anys), integrants del JJ Sidecar Team, es van conèixer perquè tots dos porten els nens a la mateixa escola. A més de l’afició per les curses i el rugit dels motors tenen en comú fins i tot les edats dels seus nens: 3 i 8 anys. Quan Jacobo, nebot del veterà pilot Manuel Jara (63 anys i encara en actiu), amb qui va començar, es va assabentar de l’afició de Juan, li va proposar córrer amb ell amb sidecar. Fins aleshores, Alcaraz havia fet motociclisme en modalitats com l’enduro, però no va dubtar a l’hora de pujar fins al límit els nivells d’adrenalina amb el seu nou company. “La sensació que es té com a copilot és una de les coses més impressionants que es poden experimentar”, diu Alcaraz, a qui dóna la raó el seu company: “Jo, que sóc pilot però també he sigut copilot amb el meu tiet, puc confirmar que allò que s’arriba a sentir sent el copilot no es pot sentir pilotant”. A més, ens explica l’imprescindible tasca d’estar totalment compenetrats i en sintonia: “Si ell no és on ha de ser i jo obro gas en un revolt, ens n’anem fora o sortim volant. Si jo no confio en ell i trigo a obrir el gas, també ens n’anem fora. Hem vist molts copilots sortir volant. De moment, el Juan mai no s’ha desenganxat”.

Per tal de preparar-se físicament per una tasca “molt dura i que cansa molt”, Alcaraz fa “molta bicicleta, enduro, gimnàs i una mica de boxa”. El mateix li passa a Jacobo, que ha de compaginar les reformes que li surten amb la vida en família i el manteniment de la forma física.

Tothom que no coneix l’esport té al cap que el copilot usuari d’un sidecar és algú passiu, però en competició no hi ha res més lluny de la realitat: “Un vehicle de tres rodes, i més a les velocitats que agafem, tendeix a bolcar en cada revolt, i el copilot ha d’estar movent-se d’un lloc cap a l’altre tota l’estona, buscant la postura idònia per tal de compensar les inèrcies i alhora anar al més ràpid possible”, explica Juan. És certament quelcom acrobàtic. Jacobo, el pilot d’aquesta parella de corredors que s’entén a la perfecció, recorda que quan tenien el Sanglass 400 de l’any 76, “l’acompanyant havia de dur una pastilla protectora a l’espatlla perquè, en posar-se en situació totalment horitzontal, la cara quedava a un escàs pam de terra”. Un vehicle, el Sanglas, fabricat per complet pel seu tiet i per un pilot, Eduardo González, que encara corre amb 70 anys. Una moto clàssica artesana amb un sidecar que es composava de barres soldades i una plataforma molt senzilla.

Fa aproximadament un any, un incendi va cremar no només l’estimada Sanglass de tradició familiar, sinó també una Honda CBR 600 en la qual havien posat molta cura, molt d’esforç i molta estima. Això els va obligar a fer una nova despesa en la seva actual F2, amb tot el que comporta per a unes butxaques modestes, sense gaire patrocini i molt sacrificades. Amb la seva nova màquina -estan especialment orgullosos del xassís Derbyshire- intentaran complir el somni més desitjat. No en va, el seu lema és: “Perseguim un somni”.

Si a Catalunya o a l’Estat espanyol hi hagués un campionat nacional de Sidecar podria haver-hi més al·licients. Guanyar l’hipotètic trofeu o participar en el Campionat del Món en podrien ser uns. Però a casa nostra el sostre està realment baix i els pilots volen alguna cosa més. És cert que els JJ han corregut en circuits com el Jarama o Cheste -circuit al qual seran aquest cap de setmana per participar al memorial Ricardo Tormo- i que han participat en rodades no oficials en indrets com Alcanyís, Gandia o, sense anar més lluny, Alcarràs i Móra d’Ebre. A Catalunya, han disputat, a més, al campionat de pujades en asfalt, però la competició va desaparèixer per motius econòmics.

Així les coses, per poder competir de manera oficial, requisit indispensable per ser admès al TT de Man, s’ha d’anar a un país amb tradició i França és el més proper. “És indispensable que participem en diverses curses per tal d’endinsar-nos al mar d’Irlanda i ser admesos a Man”.

Quant a la possibilitat d’una competició nacional a Catalunya, expliquen: “A la Federació Catalana de Motociclisme (FCM) ens han dit que per poder aconseguir-ho hauria d’haver-hi quinze motos de les mateixes característiques per competir, i de moment només n’hi ha vuit participant en rodades, però totes de característiques diferents. A nivell espanyol seria més o menys el mateix”.

La normativa del TT diu que en el període de temps comprès entre el 31 de març de 2013 i l’1 d’abril de 2014 s’ha d’haver participat obligatòriament en sis campionats federats per poder córrer l’edició del 2014. Un cop escollit el país veí com el destí més assequible, Juan i Jacobo van fer una valoració de totes aquelles competicions franceses on es podien apuntar. Existeixen tres modalitats, tres tipus de carrera que es poden córrer:

• Open: el campionat més assequible i per tant el preferit dels JJ per anar completant requisits. “Si es permet una comparativa, seria com el Campionat d’Espanya de Velocitat (CEV) i d’ell ens interessa que hi hagi moltes motos amb motor de carburació, com el nostre, fet que ens permetria ser més competitius que corrent contra motors d’injecció, etc.”.
• FSBK: es tracta del campionat de Superbikes de França, “comparable en importància al MotoGP”, i és on més nivell hi ha, però és la segona opció de l’equip si falta alguna cursa per completar les sis, perquè és el més semblant al que es poden trobar a la carismàtica illa del mar d’Irlanda.
• VMA: es tracta d’una competició de motos vintage, clàssiques i postclàssiques que els permetria participar amb un motor de 2000 o 2002 sempre que fos de carburació. Una possibilitat que, en principi, no volen necessitar, però que no desestimen.

“Sigui on sigui que ens apuntem, hem d’acabar la cursa amb un temps màxim del 107% respecte del primer”, apunta Juan, que afegeix: “Al principi desconeixíem l’existència dels Open i havíem pensat fer els cinc VMA existents i un FSBK”. No cal dir que una sortida o una avaria obligaria els motoristes a apuntar-se a més de sis curses, fins que hagin realitzat la mitja dotzena senceres i en el temps requerit. Això significaria tenir despeses de desplaçament en furgó, manteniment de la moto (només els tres pneumàtics ja sortirien per uns 650 euros – 200 els del davant i 250 els del darrera-) i altres costos afegits. “Per exemple, fa poc hem hagut de canviar la transmissió per desgast i l’any passat vam trencar motor a Can Padró. És per tot això que si no trobem un patrocinador, no ho podrem fer. Nosaltres, a canvi, estem fent una feina molt important perquè aquest esport es conegui”. A més, qui treballi amb JJ estarà treballant amb gent pionera en tot l’Estat, gent que pot fer història.

Els de Cunit no han tingut mai cap accident important. Sí que han tingut alguns ensurts, però no ha passat d’això. Tanmateix, a l’illa de Man qualsevol ensurt ho pot complicar tot. Els dos integrants de l’equip asseguren: “Una sortida al Tourist Trophy no és una sortida, és anar contra un mur o caure per un penya-segat. El cop pot ser més o menys important, però te’l fas. És un recorregut per pobles amb les seves cases, els seus fanals, amb voreres i tot el que et puguis imaginar”.

Precisament aquesta perillositat és el que ha fet que la Federació Espanyola de Motociclisme (FEM) prohibeixi córrer amb llicència espanyola i els pilots es veuen obligats a aconseguir-ne una de francesa, britànica o d’un altre lloc. El desencandenant va ser la mort del pilot madrileny Santiago Herrero el 1970, i és que el TT és una competició amb 105 anys d’antiguitat i prop de 200 pilots morts. Jacobo apunta que la mitjana de velocitat corrent amb sidecar “ha arribat als 196 km/h, i s’ha de tenir en compte que s’agafen velocitats punta de 250 km/h”. No obstant això, els JJ recorden que d’altres competicions també són perilloses i les federacions no només les permeten, sinó que les ajuden econòmicament. “També moren molts obrers de la construcció i ningú no diu res”, assenyala Jara.

Les característiques del circuit fan que es corri com en una cronometrada de ciclisme. Els pilots surten d’un en un cada mig minut. Això no treu que es trobin els diferents equips, als quals sovint han de fer avançaments.

La millor i l’única forma d’aprendre en un lloc sense costum de pilotar sides és provant, rodant, equivocant-se i veient vídeos i curses per tal d’imitar el que es fa bé, com ens explica Juan Alcaraz. Però tot i així, l’equip català ha tingut ajudes de professionals autoritzats per donar consells i fins i tot fer de mecànics. A fora de la pista també hi ha components de l’equip i persones que ajuden desinteressadament. A banda de Manuel Jara, una peça importantíssima en el grup i que seria el mecànic en cas de poder córrer a Man, també hi ha pilots estrangers amb molta experiència disposats a donar consells. És el cas de François Franch Leblond i Estelle Leblond, pare i filla. El pilot francés és subcampió d’FSBK i ha participat 13 vegades a l’illa britànica. El side F2 de Jacobo i Juan se’l van comprar a Leblond. És una màquina amb història, perquè ha participat al TT de l’any 2005, tot i que no en mans de Franch. La filla de Franch, Estelle, és ni més ni menys que la campiona de França a l’FSBK. Els tarragonins van ser a casa dels Leblond i “és un autèntic santuari del TT, tot ple de fotografies de l’illa i de totes les competicions on ha estat en Franch” i asseguren: “No enteníem algunes coses que ens deia, però era tot interessantíssim; imagina’t el que significa per a nosaltres”.

A més dels Leblond, també han comptat amb els consells d’un pilot d’Opens, també francés, anomenat Christian Boe: “Ens ha explicat moltes coses i sobretot ha fet que ens animem a participar als Open”. Un altre component de l’equip no menys important és Cristóbal Carmona, qui els porta tota la comunicació: premsa, web, xarxes socials, contacte… Els dos pilots coincideixen a dir que és un més dels JJ i “i està fent una tasca impagable per a l’equip”.

D’altra banda, la botiga Espai Motor F2 els ajuda com pot i és un dels pocs patrocinadors que tenen.

Com diuen al seu web, als JJ no els espanta la dificultat del circuit, perquè valor i ganes de treballar per preparar-se, els n’hi sobren, “així com il·lusió per competir”, però el desemborsament econòmic per arribar-hi no el poden assumir per complet. És per això que encara falta algun component valent que vulgui participar econòmicament d’un somni que marcarà un abans i un després en la nostra història dels sidecars de competició.

En estas fechas, hace justo un año, le veíamos corriendo su última carrera en el nacional de enduro en la Pobla Tornesa, y es que Xavi León veía como la temporada 2011 se le escapaba por una delicada lesión de espalda que ha sido recurrente a lo largo de toda la temporada, la última recidiva se producía en una tumultuosa caída en una manga de repesca en el Super Enduro de Barcelona hace tres semanas.

No podemos mirar a otro lado y nos sentimos obligados a reincidir en ello, pero es que 2011 era el año de Xavi León. En 2010 lo ganó todo, Gordexola, Basquextreme y el español mejor clasifiado en la Hellsgate y otra carreras extremas, salvo la mala suerte que tuvo en Erzberg, su año fue redondo. Así que ver frenada esa progresión, en un piloto tan joven y con tanto talento de cara al 2011, suspuso un jarro agua fría. Ahora, en una semana, vuelve a dar guerra en el Enduro de Vinaroz, la carrera que le tuvo un año parado y que paradojicamente abrirá su calendario y su vuelta esta temporada.

El pequeño de los León correrá en Enduro 3 el nacional, en esta ocasión, y tras haber fracasado sus conversaciones con Gas Gas, lo hará con una KTM EXC 300 2T, con la que dice encontrarse muy a gusto, una moto que ayuda tremendamente y por la que ha sentido amor a primera vista, con la que se ha entendido a la perfección desde el primer momento. Tiene claro que este año correrá todo el nacional, el regional catalán, las extremas nacionales y alguna grande. Aún queda tiempo y estamos seguros de que volverá a estar arriba, sólo necesita volver a un estado de tranquilidad y que le respeten las lesiones, el resto, lo pone él. ¡Suerte Xavi!