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Nilsson, Miró, Moreno, Márquez y Méndez vencen en Totana (Mon, 17 May 2021)
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Laia Sanz completa su primer rally raid en coches con una magnífica 7ª posición scratch (Sun, 16 May 2021)
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Joan Barreda logra la victoria en el Andalucía Rally 2021 (Sun, 16 May 2021)
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Enduro Spain

DECEPCIÓN ANTE LAS AYUDAS PARA LA COMPRA DE EBIKES (Tue, 11 May 2021)
DECEPCIÓN ANTE LAS AYUDAS PARA LA COMPRA DE EBIKES Una movilidad sostenible es posible con la unidad del sector de la bicicleta. PLAN MOVES III: DECEPCIÓN EN EL SECTOR Mi nombre es Estebe Gorbea, administrador de la empresa Kaos Engineering SL y fundador de la marca Littium. Me gustaría dirigirme a todo el sector de … La entrada DECEPCIÓN ANTE LAS AYUDAS PARA LA COMPRA DE EBIKES se publicó primero en Enduro Spain.
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BRANDON SEMENUK SUS MEJORES TRUCOS PARA LA “VIDEO REAL MTB” (Mon, 10 May 2021)
BRANDON SEMENUK SUS MEJORES TRUCOS PARA LA “VIDEO REAL MTB” Los “Video Real MTB” es la nueva competicion de los y el afamado rider Brandon Semenuk presento este video para ser votado como uno de los mejores.  DX1 TRAIL CONVIERTE LA TRANSMISION MTB EN INALAMBRICA DX1 TRAIL CONVIERTE LA TRANSMISION MTB EN INALAMBRICA DECEPCIÓN ANTE … La entrada BRANDON SEMENUK SUS MEJORES TRUCOS PARA LA “VIDEO REAL MTB” se publicó primero en Enduro Spain.
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DX1 TRAIL CONVIERTE LA TRANSMISION MTB EN INALAMBRICA (Mon, 10 May 2021)
DX1 TRAIL CONVIERTE LA TRANSMISION MTB EN INALAMBRICA La empresa Archer Components comercializa el kit DX1 TRAIL capaz de convertir de forma sencilla cualquier trasmisión MTB en una máquina de cambio electrónico de alto rendimiento.. El kit de transmisión inalámbrica D1X Trail consta de tan solo 2 elementos; uno el pulsador que se adapta perfectamente … La entrada DX1 TRAIL CONVIERTE LA TRANSMISION MTB EN INALAMBRICA se publicó primero en Enduro Spain.
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Motorpasion Moto

Dos averías dejaron tiradas a las Aprilia en Le Mans y preocupado a Aleix Espargaró: "Las motos de fábrica no se paran" (Mon, 17 May 2021)
Dos averías dejaron tiradas a las Aprilia en Le Mans y preocupado a Aleix Espargaró: El Gran Premio de Francia de MotoGP podía ser la oportunidad que tanto tiempo llevaban esperando en Aprilia. Aleix Espargaró había estado merodeando el podio en las primeras carreras de la temporada, y ahora la lluvia podía ser una aliada, también para Lorenzo Savadori, que se destapó como un especialista en estas lides. Sin embargo la carrera acabó de forma abrupta para los de Noale. Y no fue por caídas, sino por dos averías en las motos que arruinaron una prueba muy prometedora para Aprilia. Espargaró no ha querido dar detalle de cual ha sido el problema, pero estaba muy preocupado con lo acontecido en Le Mans. Espargaró iba sexto y Savadori duodécimo cuando las motos se averiaron Espargaro Le Mans Motogp 2021 "Ha sido un problema técnico. No es importante saber exactamente qué problema ha sido, lo es para nosotros, pero para vosotros sólo es un problema técnico. No sé si ha sido el mismo problema que ha tenido Savadori, sinceramente, no sé qué le ha pasado. Nuestra moto simplemente se ha parado", comentaba Espargaró al llegar al paddock. Las claves para pilotar con lluvia una MotoGP: cómo ganó Jack Miller en Le Mans y por qué hay especialistas en agua En Motorpasion Moto Las claves para pilotar con lluvia una MotoGP: cómo ganó Jack Miller en Le Mans y por qué hay especialistas en agua El primero en abandonar fue** Savadori cuando estaba completando la mejor carrera de la temporada. Iba duodécimo** y con un ritmo bastante decente, peleándose con dos cocos como Maverick Viñales y Pecco Bagnaia, pero entonces la Aprilia se apagó. La moto de Savadori comenzó a echar humo y los comisarios tuvieron que venir con los extintores a apagarlo. Savadori Francia Motogp 2021 Pocas vueltas después le tocó a Aleix Espargaró, que estaba rodando en la sexta plaza. Un problema muy parecido, ya que la Aprilia fue perdiendo potencial hasta que el piloto español optó por detenerla envuelta en humo. Un gran botín de puntos que se esfumó en la que podía haber sido la mejor carrera del año para la marca. Espargaró decía que "me preocupa, porque las motos hoy en día no se paran en carrera. Se pueden parar algunas motos de un equipo satélite, porque son motores con más kilómetros, pero las motos de fábrica hace mucho tiempo que no se paran en carrera. Aprilia está mejorando mucho, lo que pasa es que siempre queremos más, me frustra mucho lo de hoy". Savadori Le Mans Motogp 2021 Aprilia tuvo bastantes problemas mecánicos la temporada pasada, pero parecía haberlos dejado atrás en 2021. Sin embargo, en Le Mans han vuelto a las andadas, veremos si es tan solo algo puntual y debido a la lluvia o si hay que volver a preocuparse con la falta de fiabilidad de las Aprilia en MotoGP. 🗣️ @AleixEspargaro, ambicioso y convencido de su potencial: "Las motos de fábrica no pueden pararse. Otro día me caeré yo, así que no pasa nada, pero tenemos que mejorar. Podemos hacer de los 6 mejores del mundo"#FrenchGP 🇫🇷 #MotoGP 🏁 pic.twitter.com/5YoRPPwdvq — DAZN España (@DAZN_ES) May 16, 2021 Ahora a Espargaró le tocará pasar por el quirófano para arreglar su síndrome compartimental. Por cierto, que el piloto catalán ha revelado que en el test de Jerez posterior al Gran Premio sufrió un accidente tan grave que partió la moto por la mitad y le costó al equipo 200.000 euros en reparaciones. Cosas que pasan y tampoco ayudan. En Motorpasión Moto | Así funciona el 'holeshot', el dispositivo para las salidas que es la última virguería técnica de Ducati y está cambiando MotoGP | Honda, una sequía histórica en MotoGP y batiendo récords de caídas con una moto visceral: "En el garaje están perdidos" // - La noticia Dos averías dejaron tiradas a las Aprilia en Le Mans y preocupado a Aleix Espargaró: "Las motos de fábrica no se paran" fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Roberto Rodríguez .
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Mitt Legend 125: una cafe racer de 10 CV pero con apariencia de moto grande y retro por menos de 3.000 euros (Mon, 17 May 2021)
Mitt Legend 125: una cafe racer de 10 CV pero con apariencia de moto grande y retro por menos de 3.000 euros La nueva nueva MITT 125 Legend llega para estimular la oferta retro del octavo de litro con una imagen que sigue los cánones del estilo café-racer incluyendo todos los avances técnicos actuales, que mitigan inconvenientes propios de las motos antiguas. Dispuesta a hacer girar las cabezas allá donde vaya, la nueva 125 Legend completa la oferta 125 cc en el catálogo MITT, diseñada los desplazamientos cotidianos, de manera económica, dentro de la normativa Euro 5 y además con mucha clase. Poco más se le puede pedir por un precio inferior a 3.000 euros. La Mitt Legend 125 ofrece una imagen de moto grande por muy poco Mitt Legend125 Bajo su aspecto de moto de superior cilindrada, la Mitt Legend 125 equipa un propulsor monocilíndrico SOHC refrigerado por aire y alimentado por inyección electrónica Delphi, capaz de desarrollar 10 CV a 8.000 rpm. Una potencia más que suficiente para mover con soltura por la ciudad y sus alrededores los 136 kg que declara sobre la báscula. Se trata de un motor con un nivel de emisiones y consumos muy reducido y que cumple con la normativa Euro5. Probamos la Yamaha D'elight 125: un sencillo scooter sin carnet que convence por practicidad, consumo y precio En Motorpasion Moto Probamos la Yamaha D'elight 125: un sencillo scooter sin carnet que convence por practicidad, consumo y precio La dotación en el apartado ciclo está formada por un chasis simple cuna en tubo de acero, unas suspensiones en las que destaca la horquilla invertida, un equipo de frenos con discos en ambas ruedas y sistema combinado pero no ABS, montando también unos neumáticos de perfil clásico que ayudan en llevar a cabo su imagen. La MITT 125 Legend pone a disposición de los incondicionales del estilo retro un conjunto muy equilibrado para realizar los desplazamientos diarios favorecido por un asiento situado a solo 775 mm del suelo y una ergonomía muy acertada, con semimanillares anclados a la parte superior de la tija que invitan a una postura ligeramente deportiva. Sin duda uno de los mayores atractivos de la MITT 125 Legend es su acertado y bien llevado look clásico. Una imagen en la que destacan detalles como el escape tipo megáfono de antaño, el depósito redondeado con protectores de goma para las rodillas y los espejos retrovisores anclados en los extremos de los semimanillares con posibilidad de ubicarlos por encima o por debajo, al gusto del piloto. Todo esto no quita que la moto tenga los últimos avances, como el sistema de luz diurna DRL que incorpora su óptica frontal o la moderna pantalla LCD de su instrumentación, que aparentando externamente una sencilla esfera analógica, nos ofrece una cantidad de información sorprendente. Mitt 125 Legend 2021 6343 Para aquellos que quieran se puede dar un aire más personal con una imagen aún más custom y al mismo tiempo mejorar su carácter práctico, MITT Motorcycles ofrece un conjunto de piezas especiales compuesto por un protector de faro, una pequeña alforja lateral perfectamente integrada en la línea dela moto y una cinta anticalórica para el colector que reduce el calor desprendido por el escape y le da un toque racing de la época, esta opción cuesta 160€. La nueva MITT 125 Legend está disponible con dos decoraciones diferentes, Verde ‘army’ o Negro mate y su precio es muy interesante 2.595€ situándose por menos de 3.000 euros en el terreno de las 125 con algo más por muy poco y además, como todos los modelos MITT, incluye seguro durante el primer año. En Motorpasión Moto | Todas las motos que se pueden conducir con el carnet de coche: de las 125 cc a las eléctricas // - La noticia Mitt Legend 125: una cafe racer de 10 CV pero con apariencia de moto grande y retro por menos de 3.000 euros fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Adrián Vizcaíno .
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Las claves para pilotar con lluvia una MotoGP: cómo ganó Jack Miller en Le Mans y por qué hay especialistas en agua (Mon, 17 May 2021)
Las claves para pilotar con lluvia una MotoGP: cómo ganó Jack Miller en Le Mans y por qué hay especialistas en agua Es la peor pesadilla de un piloto de MotoGP. Están en la parrilla de salida de cualquier circuito del mundo preparados para jugarse el pellejo con una moto capaz de llegar a los 370 km/h, y entonces algo comienza a caer sobre la visera de sus cascos. Es agua, la carrera va a ser en lluvia, y lo que ya iba a ser un desafío ahora se convertirá en un infierno. El Gran Premio de Francia lleva dos años consecutivos con un guion muy parecido. En 2020 comenzó a llover cuando faltaba poco más de un minuto para arrancar, mientras que en este 2021 el agua ha aparecido en la cuarta vuelta. Y el desenlace ha sido muy parecido: mientras unos especialistas florecen con la lluvia, otros, los de siempre, se marchitan. El apartado técnico es crucial a la hora de pilotar en mojado, pero el mental, tanto o más Miller Francia Motogp 2021 Sobra decir que lo primero a lo que hay que atender a la hora de pilotar una MotoGP en mojado es el apartado técnico. Los puros detalles de conducción. Ser fino con el freno y con el gas es elemental, pero acortar el cambio de marcha para ganar agarre en aceleración o no ser demasiado brusco con las inclinaciones. No solo era velocidad punta: Ducati arrasó en la ratonera de Jerez con una moto polivalente que rompe los esquemas de MotoGP 2021 En Motorpasion Moto No solo era velocidad punta: Ducati arrasó en la ratonera de Jerez con una moto polivalente que rompe los esquemas de MotoGP 2021 Tras la escabechina de Le Mans las declaraciones más repetidas entre los pilotos fueron "no se por qué me he caído", y es que vimos a corredores que llevaban todo el 2021 impolutos, como Fabio Quartararo, Pecco Bagnaia o Maverick Viñales, probar el asfalto por primera vez en toda la temporada. Vinales Francia Motogp 2021 Paradigmático fue el caso del español, que se fue al suelo nada más salir desde boxes, aún con la goma gélida. Esos momentos también son cruciales, los de calentar el neumático y también los frenos. No es casualidad que en las cuatro categorías que han corrido en Le Mans las vueltas más caóticas hayan sido las primeras. Pilotar una MotoGP en agua es menos físico y más puro pilotaje. Así lo explicada un Marc Márquez aún mermado de su brazo en la previa a la carrera, y luego lo demostró teniendo el ritmo más rápido. Pero, aún así, no ganó. Ni siquiera puntuó. Y es que en lluvia muchas veces el piloto más rápido del día se va de vacío, porque el plano mental influye tanto o más que el técnico. Miller Francia Motogp 2021 2 Hay pilotos que se comportan como gatos en el agua. Malas experiencias pasadas o incapacidad mental para estar en ese constante filo de la navaja les bloquean en cuanto notan el agua sobre el asfalto. Sirva como ejemplo, otra vez, Maverick Viñales. Por una vez, el de Yamaha había hecho una buena salida y estaba en el grupo de cabeza, pero empezó a llover. ❌ GAME OVER ❌ Se acabó la carrera de @marcmarquez93. Segunda caída. Era el más rápido en pista. No puedes acabar decepcionado cuando lo has dado todo#FrenchGP 🇫🇷 #MotoGP 🏁 pic.twitter.com/04scBIjV5Q — DAZN España (@DAZN_ES) May 16, 2021 Quien disponga de la posibilidad de ver la carrera repetida debería fijarse en lo que pasó con Viñales desde que empezó a llover hasta que se procedió al cambió de moto. El de Yamaha iba líder de la carrera cuando comenzaron a caer las primeras gotas. Es muy significativo como en cuanto vio la bandera de agua, incluso sin ver la lluvia aún, ya cortó en plena recta. Miller Francia Motogp 2021 3 Viñales venía agresivo, crecido ante Jack Miller y Fabio Quartararo cuando aún faltaban 24 vueltas del final. Fue ver la primera bandera de pista deslizante y cortar gas en plena recta, perdiendo posiciones con ambos. Tenía 1,3 segundos de ventaja con los perseguidores, pero en solo tres curvas ya le había pasado también Álex Rins. Al final del giro estaba quinto, a 2,5 del cuarto. Conociendo sus habituales carencias bajo la lluvia sorprende que no entrase a cambiar de moto al final de ese giro, lo que le hubiese dado una ventaja estratégica que al menos hubiese paliado algo su poca destreza bajo la lluvia. Pero Viñales aguantó una vuelta más, como el resto de la parrilla, y cuando salió con los neumáticos de agua ya iba noveno y estaba a más de doce segundos. Rins Francia Motogp 2021 2 Pero no es cuestión de cebarse con el pobre Viñales. La parrilla tiene a varios sospechosos habituales a los que el agua no les agrada demasiado, entre ellos el vigente campeón del mundo, Joan Mir, o el que hasta ahora era líder del mundial, Pecco Bagnaia. Franco Morbidelli y Brad Binder también están ahí. Incluso grandes campeones, como Jorge Lorenzo, han sido alérgicos al líquido elemento. Así funciona el 'holeshot', el dispositivo para las salidas que es la última virguería técnica de Ducati y está cambiando MotoGP En Motorpasion Moto Así funciona el 'holeshot', el dispositivo para las salidas que es la última virguería técnica de Ducati y está cambiando MotoGP Quartararo marca el camino para salir del colapso. El año pasado salía desde la pole, era el piloto con mejor ritmo y naufragó en la zona media baja de la parrilla. En las mismas circunstancias, este año ha rescatado un podio, sabiendo dónde y cuándo tenía que arriesgar y en qué momentos era mejor dejar pasar las vueltas. Hay tres tipos de expertos en lluvia: los que han entrenado, los que arriesgan y los que fluyen Marquez Francia Motogp 2021 Y es que para salir de ese bloqueo húmedo hay varios caminos, y pasan por las mismas claves que el resto de aptitudes de un piloto que se quieran mejorar: el entrenamiento técnico y mental. Sirva como ejemplo Dani Pedrosa, un piloto al que en sus inicios le costaba mucho la lluvia y terminó siendo un experto. Al cabo de una temporada suele haber al menos un par de carreras en mojados. En años de mucha lluvia, como el 2000, puede llegar a decidir un campeonato, en aquel caso en favor de Kenny Roberts Jr y su Suzuki. Pero todavía hay mucha gente reacia a practicar la pura conducción en condiciones de lluvia. Rins Francia Motogp 2021 El de Le Mans ha sido el primer podio de MotoGP sin ningún español ni italiano en el podio desde 2007, y no es casualidad. Por pura lógica, los pilotos originarios de países en los que no llueve demasiado están menos acostumbrado a pilotar en agua. Es algo que no incorporan desde la formación, y luego les cuesta. 🌧️😱 ¡Al suelo @Rins42 cuando iba con configuración de LLUVIA! #FrenchGP 🇫🇷 #MotoGP 🏁 pic.twitter.com/OVfK0wAoX1 — DAZN España (@DAZN_ES) May 16, 2021 Procedentes de Australia o Gran Bretaña, pero también de centroeuropa, llegan los mayores especialistas en mojado. Los Johann Zarco, Jack Miller o Cal Crutchlow de la actualidad lo demuestran, pero también los Chris Vermeulen, Anthony West, Olivier Jacques o Stefan Bradl del pasado. Alex Marquez Francia Motogp 2021 También están los que arriesgan, pilotos que fuerzan más de la cuenta, que no tienen miedo al agua y habitualmente sus carreras son un 'win or crash'. En esta lista están algunos del apartado anterior, como Miller, pero también los Marc Márquez o Álex Rins de turno. Van a saco, sin miedo a la caída, y si la fortuna les sonríe se llevan unos buenos puntos. En Le Mans la diosa fortuna le dio la espalda a Márquez y Rins, pero sonrió a Miller, como aquella tarde en Assen. El australiano también tuvo su momento de crisis, con una salida de pista que bien pudo ser caída y dos penalizaciones, pero lo subsanó y a base de ritmo pudo ganar. Valentino Rossi en su buena época también solía estar aquí. Petrucci Francia Motogp 2021 Pero hay una tercera vía, y es la de los pilotos que fluyen. Corredores habitualmente altos, corpulentos, algo toscos y fiables que, sin arriesgar demasiado, siempre se las apañan para ir lo suficientemente rápidos en lluvia como para conseguir grandes resultados sin caerse. Es gente que a la que ese juego mental de estar al límite les gusta. ¿Debe retirarse Valentino Rossi? La eterna batalla entre el legado de una leyenda y su pasión por las motos En Motorpasion Moto ¿Debe retirarse Valentino Rossi? La eterna batalla entre el legado de una leyenda y su pasión por las motos El paradigma en la parrilla actual es Danilo Petrucci, quien el año pasado ganó la carrera y esta temporada ha acabado quinto con la KTM del Tech3. Es el mejor resultado de la marca en lo que llevamos del año, y sobra decir que mejora por mucho la decimotercera posición que tenía Petrucci como tope personal hasta ahora. De los diez podios del italiano en MotoGP, seis son el lluvia. Oliveira Savadori Francia Motogp 2021 Empieza a entrar en esa lista Álex Márquez, que el año pasado logró su primer podio en MotoGP en Le Mans y esta temporada ha acabado sexto, detrás de Petrucci. El pequeño de los Márquez llevaba tres caídas en cuatro carreras y estaba haciendo un inicio de año pésimo, pero en la que más fácil era fallar la clavó. También hay que incluir ahí a Lorenzo Savadori, un piloto de Aprilia que estaba pasando sin pena ni gloria por MotoGP hasta que cayó el agua. Pasó la Q1 arrasando y estaba haciendo un papelón en carrera hasta que se le rompió la moto. Y es que descifrar la lluvia todavía es un enigma para muchos en MotoGP, pero cada vez es un factor más decisivo en mundiales tan apretados. En Motorpasión Moto | Honda, una sequía histórica en MotoGP y batiendo récords de caídas con una moto visceral: "En el garaje están perdidos" | Vuela como un novato, pica como un campeón: Pedro Acosta, el nuevo genio de las motos // - La noticia Las claves para pilotar con lluvia una MotoGP: cómo ganó Jack Miller en Le Mans y por qué hay especialistas en agua fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Roberto Rodríguez .
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El proximo 4-5 de Julio se celebrara la cada vez mas conocida Gordoxela Xtreme, en la localidad que el mismo nombre indica, en el pais Vasco.

Posiblemente, la carrera-xtrem mas dura de España.

 

DATOS DE CARRERA

VIERNES 4 DE JULIO
CRONO NOCTURNA
A las 20:30 los pilotos se trasladarán desde la plaza El Molinar hasta el parque cerrado que estará situado junto al circuito donde se celebrará la crono nocturna.
A las 21 horas se dará la salida a los primeros participantes en la crono nocturna que se correrá en un circuito ubicado en el centro de Gordexola. La clasificación de dicha crono será la que decidirá el orden de salida en la manga matinal del sábado. Es obligatoria la competición en la crono nocturna para poder salir el sábado a la carrera. Si por alguna circunstancia no podéis llegar a tiempo para la crono, poneos en contacto con nosotros. 

SÁBADO 5 DE JULIO
CARRERA MATINAL
Por la mañana la salida se efectuará a las 09:30 desde el parque cerrado que estará situado en la zona donde se disputó la crono del día anterior y los pilotos saldrán de tres en tres. El orden de salida será por la clasificación en la crono nocturna del día anterior.  Este año la carrera constará de 2 vueltas a un circuito de 60 kms.  El cierre de control en la manga matinal será a las 16:30 horas. En esta carrera matinal, habrá clasificaciones por categorías. Se clasificarán para la manga final los 50 mejores pilotos scratch, y los 3 mejores de cada categoría en caso de no estar incluidos en ellos.
Habrá 3 repostajes, situados en los kms. 32, 62 y 94 de carrera . Los repostajes de los kms. 32 y 94 serán sin asistencia y habrá una neutralización de 5 minutos para todos los pilotos. El segundo repostaje se hará en el paddock, y será posible la asistencia habiendo una neutralización de 15 minutos.
Los pilotos que quieran repostar en los controles de repostaje intermedios de carrera (kms. 32 y 94), deberán traer otro bidón de gasolina que estará debidamente identificado, y que la organización se encargará de llevar hasta los controles de repostaje. Este bidón se entregará delante de la oficina de carrera entre las 9:00 y las 9:15 horas, inmediatamente antes de la salida.

FINAL GORDEXOLA X-TREME 2012
La manga final de la tarde está programada a una sola vuelta a un recorrido de 60 kms. 
La salida será a las 18:00 horas desde la plaza El Molinar, saliendo los pilotos por el orden de clasificación scratch matinal de uno en uno y cada 30 segundos. 
Habrá un repostaje intermedio con una neutralización de 5 minutos. Los pilotos deberán traer otro bidón de gasolina que estará debidamente identificado, y que la organización se encargará de llevar hasta los controles de repostaje. Este bidón se entregará delante de la oficina de carrera inmediatamente antes de la salida.
En el transcurso de esta final, de cerrarán los controles de paso a partir de una hora que se comunicará en la salida de la carrera.

La Garraf Extrem es una prueba deportiva que nace con la ilusion de ser la primera prueba que de forma circular, y saliendo desde Cubelles, pasa por todas y cada uno de los municipios que componen la comarca del Garraf.

La fecha de la prueba 4 mayo de 2014, fue la escogida, porque en primavera es cuando hay mejor temperatura, ideal para disfrutar de la practica de la MTB, y eso nos permite ademas de afrontar una prueba con la dureza de la garraf Xtrem, nos permite descubrir los mejores rincones de indudable belleza que nos ofrece un entorno privilegiado, como es la comarca del Garraf.

Estamos seguros del exito de esta prueba, y convencidos que una vez consolidada, sera un referente en pruebas BTT. Por eso, y por ser todo un reto acabarla, no puedes dejar pasar la oportunidad de participar en las ediciones de la garraf Extrem

Albert Virgili, proximo corredor en la 6ª edicion del Panda Raid

¡No es enduro! ¡Es Beta xtrainer! (Wed, 30 Mar 2016)
Trae el motor de 300cc de la RR pero »descafeinado» con una curva de potencia menos picuda que la 300 RR pero tremendamente aprovechable, luego se han reducido las dimensiones de la moto en general incluyendo un chasis nuevo para reducir las dimensiones y peso de la moto haciéndola mas […]
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La temporada 2016 de MotoGP ya ha comenzado en el foro (Tue, 15 Mar 2016)
A escasos días de la primera carrera de MotoGP en Qatar, en el foro ya están calientes las cosas, Marquez no es favorito (¿o sí?), Lorenzo imparable y ¿será la última temporada de Rossi? ¿Qué opinas tú?
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Horquillas WP 4cs, una relación de amor y odio (Fri, 11 Mar 2016)
DMX en su página ha dado su opinión sobre las horquillas 4cs, el foro está dividido entre los que les encantan de serie y los que dicen que no sirven para nada. ¿Qué opinas tu?
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Fotos de foreros en acción (Wed, 02 Mar 2016)
¿Tienes una buena foto montando en moto? Enséñanosla es este tema del foro de Motocross
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El esportistes cunitencs Jacobo Jara i Juan Alcaraz són amants i practicants del motor sobre tres rodes. Pilot i copilot són d’aquells que posen petits i no tan petits grans de sorra perquè es reconegui un esport en un país on gairebé s’ignora la seva existència. Rodar amb la seva moto Honda amb sidecar, una F2 600 RR, és la seva major afició i una disciplina espectacular amb totes les lletres. Però el que veritablement els ompliria de goig és poder participar en la competició més arriscada i emocionant del món, el Tourist Trophy de l’illa britànica de Man. Tot un repte si tenim en compte que el seus treballs com a electricista -Juan- i paleta -Jacobo- “no donen el que seria suficient per poder costejar-lo”.

Alcaraz (36 anys) i Jara (35 anys), integrants del JJ Sidecar Team, es van conèixer perquè tots dos porten els nens a la mateixa escola. A més de l’afició per les curses i el rugit dels motors tenen en comú fins i tot les edats dels seus nens: 3 i 8 anys. Quan Jacobo, nebot del veterà pilot Manuel Jara (63 anys i encara en actiu), amb qui va començar, es va assabentar de l’afició de Juan, li va proposar córrer amb ell amb sidecar. Fins aleshores, Alcaraz havia fet motociclisme en modalitats com l’enduro, però no va dubtar a l’hora de pujar fins al límit els nivells d’adrenalina amb el seu nou company. “La sensació que es té com a copilot és una de les coses més impressionants que es poden experimentar”, diu Alcaraz, a qui dóna la raó el seu company: “Jo, que sóc pilot però també he sigut copilot amb el meu tiet, puc confirmar que allò que s’arriba a sentir sent el copilot no es pot sentir pilotant”. A més, ens explica l’imprescindible tasca d’estar totalment compenetrats i en sintonia: “Si ell no és on ha de ser i jo obro gas en un revolt, ens n’anem fora o sortim volant. Si jo no confio en ell i trigo a obrir el gas, també ens n’anem fora. Hem vist molts copilots sortir volant. De moment, el Juan mai no s’ha desenganxat”.

Per tal de preparar-se físicament per una tasca “molt dura i que cansa molt”, Alcaraz fa “molta bicicleta, enduro, gimnàs i una mica de boxa”. El mateix li passa a Jacobo, que ha de compaginar les reformes que li surten amb la vida en família i el manteniment de la forma física.

Tothom que no coneix l’esport té al cap que el copilot usuari d’un sidecar és algú passiu, però en competició no hi ha res més lluny de la realitat: “Un vehicle de tres rodes, i més a les velocitats que agafem, tendeix a bolcar en cada revolt, i el copilot ha d’estar movent-se d’un lloc cap a l’altre tota l’estona, buscant la postura idònia per tal de compensar les inèrcies i alhora anar al més ràpid possible”, explica Juan. És certament quelcom acrobàtic. Jacobo, el pilot d’aquesta parella de corredors que s’entén a la perfecció, recorda que quan tenien el Sanglass 400 de l’any 76, “l’acompanyant havia de dur una pastilla protectora a l’espatlla perquè, en posar-se en situació totalment horitzontal, la cara quedava a un escàs pam de terra”. Un vehicle, el Sanglas, fabricat per complet pel seu tiet i per un pilot, Eduardo González, que encara corre amb 70 anys. Una moto clàssica artesana amb un sidecar que es composava de barres soldades i una plataforma molt senzilla.

Fa aproximadament un any, un incendi va cremar no només l’estimada Sanglass de tradició familiar, sinó també una Honda CBR 600 en la qual havien posat molta cura, molt d’esforç i molta estima. Això els va obligar a fer una nova despesa en la seva actual F2, amb tot el que comporta per a unes butxaques modestes, sense gaire patrocini i molt sacrificades. Amb la seva nova màquina -estan especialment orgullosos del xassís Derbyshire- intentaran complir el somni més desitjat. No en va, el seu lema és: “Perseguim un somni”.

Si a Catalunya o a l’Estat espanyol hi hagués un campionat nacional de Sidecar podria haver-hi més al·licients. Guanyar l’hipotètic trofeu o participar en el Campionat del Món en podrien ser uns. Però a casa nostra el sostre està realment baix i els pilots volen alguna cosa més. És cert que els JJ han corregut en circuits com el Jarama o Cheste -circuit al qual seran aquest cap de setmana per participar al memorial Ricardo Tormo- i que han participat en rodades no oficials en indrets com Alcanyís, Gandia o, sense anar més lluny, Alcarràs i Móra d’Ebre. A Catalunya, han disputat, a més, al campionat de pujades en asfalt, però la competició va desaparèixer per motius econòmics.

Així les coses, per poder competir de manera oficial, requisit indispensable per ser admès al TT de Man, s’ha d’anar a un país amb tradició i França és el més proper. “És indispensable que participem en diverses curses per tal d’endinsar-nos al mar d’Irlanda i ser admesos a Man”.

Quant a la possibilitat d’una competició nacional a Catalunya, expliquen: “A la Federació Catalana de Motociclisme (FCM) ens han dit que per poder aconseguir-ho hauria d’haver-hi quinze motos de les mateixes característiques per competir, i de moment només n’hi ha vuit participant en rodades, però totes de característiques diferents. A nivell espanyol seria més o menys el mateix”.

La normativa del TT diu que en el període de temps comprès entre el 31 de març de 2013 i l’1 d’abril de 2014 s’ha d’haver participat obligatòriament en sis campionats federats per poder córrer l’edició del 2014. Un cop escollit el país veí com el destí més assequible, Juan i Jacobo van fer una valoració de totes aquelles competicions franceses on es podien apuntar. Existeixen tres modalitats, tres tipus de carrera que es poden córrer:

  • Open: el campionat més assequible i per tant el preferit dels JJ per anar completant requisits. “Si es permet una comparativa, seria com el Campionat d’Espanya de Velocitat (CEV) i d’ell ens interessa que hi hagi moltes motos amb motor de carburació, com el nostre, fet que ens permetria ser més competitius que corrent contra motors d’injecció, etc.”.
  • FSBK: es tracta del campionat de Superbikes de França, “comparable en importància al MotoGP”, i és on més nivell hi ha, però és la segona opció de l’equip si falta alguna cursa per completar les sis, perquè és el més semblant al que es poden trobar a la carismàtica illa del mar d’Irlanda.
  • VMA: es tracta d’una competició de motos vintage, clàssiques i postclàssiques que els permetria participar amb un motor de 2000 o 2002 sempre que fos de carburació. Una possibilitat que, en principi, no volen necessitar, però que no desestimen.

“Sigui on sigui que ens apuntem, hem d’acabar la cursa amb un temps màxim del 107% respecte del primer”, apunta Juan, que afegeix: “Al principi desconeixíem l’existència dels Open i havíem pensat fer els cinc VMA existents i un FSBK”. No cal dir que una sortida o una avaria obligaria els motoristes a apuntar-se a més de sis curses, fins que hagin realitzat la mitja dotzena senceres i en el temps requerit. Això significaria tenir despeses de desplaçament en furgó, manteniment de la moto (només els tres pneumàtics ja sortirien per uns 650 euros – 200 els del davant i 250 els del darrera-) i altres costos afegits. “Per exemple, fa poc hem hagut de canviar la transmissió per desgast i l’any passat vam trencar motor a Can Padró. És per tot això que si no trobem un patrocinador, no ho podrem fer. Nosaltres, a canvi, estem fent una feina molt important perquè aquest esport es conegui”. A més, qui treballi amb JJ estarà treballant amb gent pionera en tot l’Estat, gent que pot fer història.

Els de Cunit no han tingut mai cap accident important. Sí que han tingut alguns ensurts, però no ha passat d’això. Tanmateix, a l’illa de Man qualsevol ensurt ho pot complicar tot. Els dos integrants de l’equip asseguren: “Una sortida al Tourist Trophy no és una sortida, és anar contra un mur o caure per un penya-segat. El cop pot ser més o menys important, però te’l fas. És un recorregut per pobles amb les seves cases, els seus fanals, amb voreres i tot el que et puguis imaginar”.

Precisament aquesta perillositat és el que ha fet que la Federació Espanyola de Motociclisme (FEM) prohibeixi córrer amb llicència espanyola i els pilots es veuen obligats a aconseguir-ne una de francesa, britànica o d’un altre lloc. El desencandenant va ser la mort del pilot madrileny Santiago Herrero el 1970, i és que el TT és una competició amb 105 anys d’antiguitat i prop de 200 pilots morts. Jacobo apunta que la mitjana de velocitat corrent amb sidecar “ha arribat als 196 km/h, i s’ha de tenir en compte que s’agafen velocitats punta de 250 km/h”. No obstant això, els JJ recorden que d’altres competicions també són perilloses i les federacions no només les permeten, sinó que les ajuden econòmicament. “També moren molts obrers de la construcció i ningú no diu res”, assenyala Jara.

Les característiques del circuit fan que es corri com en una cronometrada de ciclisme. Els pilots surten d’un en un cada mig minut. Això no treu que es trobin els diferents equips, als quals sovint han de fer avançaments.

La millor i l’única forma d’aprendre en un lloc sense costum de pilotar sides és provant, rodant, equivocant-se i veient vídeos i curses per tal d’imitar el que es fa bé, com ens explica Juan Alcaraz. Però tot i així, l’equip català ha tingut ajudes de professionals autoritzats per donar consells i fins i tot fer de mecànics. A fora de la pista també hi ha components de l’equip i persones que ajuden desinteressadament. A banda de Manuel Jara, una peça importantíssima en el grup i que seria el mecànic en cas de poder córrer a Man, també hi ha pilots estrangers amb molta experiència disposats a donar consells. És el cas de François Franch Leblond i Estelle Leblond, pare i filla. El pilot francés és subcampió d’FSBK i ha participat 13 vegades a l’illa britànica. El side F2 de Jacobo i Juan se’l van comprar a Leblond. És una màquina amb història, perquè ha participat al TT de l’any 2005, tot i que no en mans de Franch. La filla de Franch, Estelle, és ni més ni menys que la campiona de França a l’FSBK. Els tarragonins van ser a casa dels Leblond i “és un autèntic santuari del TT, tot ple de fotografies de l’illa i de totes les competicions on ha estat en Franch” i asseguren: “No enteníem algunes coses que ens deia, però era tot interessantíssim; imagina’t el que significa per a nosaltres”.

A més dels Leblond, també han comptat amb els consells d’un pilot d’Opens, també francés, anomenat Christian Boe: “Ens ha explicat moltes coses i sobretot ha fet que ens animem a participar als Open”. Un altre component de l’equip no menys important és Cristóbal Carmona, qui els porta tota la comunicació: premsa, web, xarxes socials, contacte… Els dos pilots coincideixen a dir que és un més dels JJ i “i està fent una tasca impagable per a l’equip”.

D’altra banda, la botiga Espai Motor F2 els ajuda com pot i és un dels pocs patrocinadors que tenen.

Com diuen al seu web, als JJ no els espanta la dificultat del circuit, perquè valor i ganes de treballar per preparar-se, els n’hi sobren, “així com il·lusió per competir”, però el desemborsament econòmic per arribar-hi no el poden assumir per complet. És per això que encara falta algun component valent que vulgui participar econòmicament d’un somni que marcarà un abans i un després en la nostra història dels sidecars de competició.

En estas fechas, hace justo un año, le veíamos corriendo su última carrera en el nacional de enduro en la Pobla Tornesa, y es que Xavi León veía como la temporada 2011 se le escapaba por una delicada lesión de espalda que ha sido recurrente a lo largo de toda la temporada, la última recidiva se producía en una tumultuosa caída en una manga de repesca en el Super Enduro de Barcelona hace tres semanas.

 

No podemos mirar a otro lado y nos sentimos obligados a reincidir en ello, pero es que 2011 era el año de Xavi León. En 2010 lo ganó todo, Gordexola, Basquextreme y el español mejor clasifiado en la Hellsgate y otra carreras extremas, salvo la mala suerte que tuvo en Erzberg, su año fue redondo. Así que ver frenada esa progresión, en un piloto tan joven y con tanto talento de cara al 2011, suspuso un jarro agua fría. Ahora, en una semana, vuelve a dar guerra en el Enduro de Vinaroz, la carrera que le tuvo un año parado y que paradojicamente abrirá su calendario y su vuelta esta temporada.

 

El pequeño de los León correrá en Enduro 3 el nacional, en esta ocasión, y tras haber fracasado sus conversaciones con Gas Gas, lo hará con una KTM EXC 300 2T, con la que dice encontrarse muy a gusto, una moto que ayuda tremendamente y por la que ha sentido amor a primera vista, con la que se ha entendido a la perfección desde el primer momento. Tiene claro que este año correrá todo el nacional, el regional catalán, las extremas nacionales y alguna grande. Aún queda tiempo y estamos seguros de que volverá a estar arriba, sólo necesita volver a un estado de tranquilidad y que le respeten las lesiones, el resto, lo pone él. ¡Suerte Xavi!

Según nos informan nuestros amigos de Befurious, el titán finlandés sufrió una caída hace poco más de un mes mientras entrenaba en un circuito de Gerona. No dio importancia a la caída e incluso salió andando por su propio pie. Sin embargo, se había dañado un órgano vital y a pesar de ellos siguió entrenando.

Poco después anunció su retirada de la competición y que dejaba el proyecto de JTG. Lo que nadie esperaba es que fuera ingresado de urgencia y a los pocos días perdiera la vida. Fue sometido a una operación en la que le extirparon un riñón dañado pero tras ésta, su situación empeoró drásticamente. Mika falleció ayer en la Clínica Teknon de Barcelona. Descanse en paz.

HOMENAJE A MIKA AHOLA

Mañana martes 17 de enero, en el circuito de los hermanos Puigdemont (en Girona), se hará un homenaje al gran piloto finlandés. Será a las 14:00 horas. Si puedes pásate en señal de duelo habrá una foto de equipo con la moto de Mika y su camiseta de campeón del mundo.

 
 
 

Primera cita del año endurera cerca de casa

Primera cita del año endurera cerca
de casa:

22 de Enero en Castellolí, prueba puntuable para el campeonato de España. Que
mejor que empezar el año viendo una carrera de resistencia y que sólo los más
machotes aguantarían, 2 horas de carrera en la que siempre ganan los tres
primeros, aunque acabar ya es una victoria, yo saldría victorioso con sólo
acabar 2 vueltas.

 

La siguiente más próxima y no muy lejos de casa:

Basella Race, los días 10, 11 y 12 de Febrero, en la localidad que da nombre a
la prueba. Antiguamente conocida como Toni Soler. El Sábado día 11, se reserva
para los aficionados que quieran dar la vuelta de reconocimiento a un precio
más reducido, sin olvidar que correran las categorias de Infantil, Classic y
Xtreme, todo un día de espectáculo en familia.

 

Aclaramos rumores de la supuesta retirada de Mika Ahola, se va, es verdad, pero
del equipo Honda Zanardo para fichar en el último proyecto de Miki Arpa, quien
fue hace años compañero del finlandés defendiendo los colores de VOR. Se
embarca en una aventura con el equipo español recién estrenado Jotagas,
que dios le lleve a buen puerto y si no otro señor, pero que acabe en buen
puerto.

 

 

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El off-road comienza a dejar de tener barreras en Catalunya

El off-road comienza a dejar de tener barreras en Catalunya, y es que el Parlamento de Cataluña ha aprobado parte de la Ley Omnibus, permitiendo el acceso motorizado al medio natural siempre y cuando éste no sea zona protegida y se cuente con permiso previo de la Administración.

La votación, realizada el pasado 21 de diciembre, contó con el apoyo de CiU y PP

y los votos en contra de PSC y ERC. En ella se aprobó la primera ley ómnibus, 32 preceptos que afectan a ocho ámbitos diferentes, entre ellos el medio ambiente. Gracias a esta nueva ley, la circulación de vehículos de motor por caminos y pistas de menos de metros que sean de carácter público estará permitida. Estas zonas deberán estar exentas de protección especial y se deberá contar con el permiso previo de la Administración autonómica.

Con esta medida, la práctica del Enduro y otras especialidades off-road en Cataluña se convierte en realidad.

Esperemos que esta medida se contagie al resto de comunidades autónomas del país, dejando atrás las persecuciones que vienen sufriendo los amantes de la práctica del motociclismo off-road.

 

 

27 Diciembre 2011

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