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Mundial MXJúnior: España, 5ª del mundo (Mon, 02 Aug 2021)
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Oktoberbook, la fiesta del Road Book para los amantes de las Trail (Mon, 02 Aug 2021)
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Vídeo MXGP de Flanders 2021 (Sun, 01 Aug 2021)
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Enduro Spain

BIKETRAILS VALENCIA BTT CONOCE SUS BAJADAS A RUEDA DEL PRORIDER DE GHOST BICITOR (Wed, 28 Jul 2021)
BIKETRAILS VALENCIA BTT CONOCE SUS BAJADAS A RUEDA DE BICITOR El prorider de Ghost España BICITOR después de un año año encerrado y con bozal esta desatado visitando todos los Btts españoles en condiciones extremas, Valencia en verano OMG!! En este caso le ha tocado a BIKETRAILS VALENCIA!! WHISTLER BIKE PARK TODO LO QUE DEBES … La entrada BIKETRAILS VALENCIA BTT CONOCE SUS BAJADAS A RUEDA DEL PRORIDER DE GHOST BICITOR se publicó primero en Enduro Spain.
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¿COMO SON LAS PISTAS NEGRAS MTB DE WHISTLER? (Wed, 28 Jul 2021)
¿COMO SON LAS PISTAS NEGRAS MTB DE WHISTLER? Cuantas veces te has preguntado como serán las pistas negras del nirvana del MTB; WHISTLER? Si estarán a tu alcance en caso de que algún día puedas hacer tu sueño realidad de montar allí? En este vídeo el youtuber Santiago De Avila  te desvela como son. DOLMEN; … La entrada ¿COMO SON LAS PISTAS NEGRAS MTB DE WHISTLER? se publicó primero en Enduro Spain.
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RED BULL HARDLINE 2021 ¿QUIEN GANO? (Mon, 26 Jul 2021)
RED BULL HARDLINE 2021 ¿QUIEN GANO? Bernard Kerr ha subido en primera posición al cajón del podium de la Red Bull Hardline, con una bajada sin fallos, muy rápida y a un ritmo constante. Los precisión en los tremendos drops de este circuito son los que marcaron la diferencia para estar en lo mas alto o … La entrada RED BULL HARDLINE 2021 ¿QUIEN GANO? se publicó primero en Enduro Spain.
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Motorpasion Moto

Sym Symphony ST 125 LC: un scooter preparado para la Euro 5 con top case de serie, ABS y casi 13 CV, por 2.999 euros (Mon, 02 Aug 2021)
Sym Symphony ST 125 LC: un scooter preparado para la Euro 5 con top case de serie, ABS y casi 13 CV, por 2.999 euros Aprovechando la transición de la normativa Euro 4 a la Euro 5, la marca taiwanesa SYM ha renovado (y mejorado) uno de sus scooters con más éxito durante este último año. Hablamos del SYM Symphony ST 125 LC, el scooter de rueda alta más equipado de la familia Symphony. Para volver a situarse como una de las mejores opciones entre los scooters de 125 de rueda alta, la marca taiwanesa ha introducido cambios en su motor que le han proporcionado mejor respuesta de marcha, más prestaciones y una reducción de sus consumos. Todo sumado a un equipamiento más funcional y completo que su anterior generación. Ahora con ABS de doble canal y cinco años de garantía Sym Symphony St Lc 125 Euro 5 Moto Ciudad 2021 11 La renovación de las Symphonys se completa finalmente con la llegada del motor Euro 5 al modelo tope de gama, el Symphony ST 125 LC. Un modelo que, como sus hermanas (la Symphony y la Symphony RS), apuesta por dar la máxima tecnología y el mayor equipamiento con la mejor relación calidad/precio. Probamos el Sym Cruisym 125: Comodidad y buen comportamiento sin carnet por menos de 4.000 euros En Motorpasion Moto Probamos el Sym Cruisym 125: Comodidad y buen comportamiento sin carnet por menos de 4.000 euros Una filosofía que no se pierde en este scooter, pese a que ha incluido mejoras muy revolucionarias. La más evidente es su mecánica. Gracias al trabajo de los ingenieros, el nuevo motor monocilíndrico de cuatro tiempos SOHC ha pasado de tener dos válvulas a cuatro. Esto, unido a una nueva refrigeración líquida y a una inyección electrónica mejorada ha logrado elevar su potencia máxima de 11,2 a 12,6 CV a 8.000 rpm mientras que su par motor máximo se ha incrementado hasta los 11,5 Nm a 6.500 rpm. Sym Symphony St Lc 125 Euro 5 Scooter Ciudad 7 Cifras que no solo le han ayudado a mejorar sus prestaciones sino que además han permitido reducir su consumo y sus emisiones. Si nos fijamos en su exterior, el Symphony ST 125 LC luce ahora unas formas más estilizadas en los que se integran unos grupos ópticos con tecnología LED (salvo en los intermitentes). Si continuamos echando un vistazo a su figura, nos damos cuenta que las estriberas para el pasajero ahora quedan ocultas dentro de la carrocería cuando no están siendo utilizadas, un cambio que sin duda ayuda a mejorar las cifras de consumo y que le ayudan a tener un aspecto más fluido. Sym Symphony St Lc 125 Euro 5 Detalles 8 El sistema de frenado también ha sido mejorado y ahora cuenta con un disco delantero de 260 mm y otro trasero de 240 mm con sistema ABS de doble canal con el que ha ganado en seguridad. Según la marca, otra cosa que ha mejorado es su confort de marcha gracias a su asiento de doble altura y a su doble amortiguador trasero regulable en cuatro posiciones. Pero si un aspecto llama la atención frente a sus rivales es la capacidad de carga. Bajo su asiento cuenta con espacio para dos cascos de tipo abierto o hasta un integral al que hay que sumar un baúl exterior, que viene de serie, con una capacidad de 33 litros. Este además, se abre muy fácilmente y utiliza la misma llave con la que arrancamos, para que no tengas que perderte entre un manojo de llaves. Sym Symphony St Lc 125 Euro 5 Moto Ciudad 2021 9 El equipamiento se completa con un nuevo cuadro de mandos digital con tecnología LCD, un elegante gancho portabultos escamoteable o una toma de carga USB 3.0 con la que podrás cargar el móvil mientras conduces hasta tu destino. Disponible en cuatro combinaciones cromáticas (blanco con el asiento tapizado en rojo, azul con asiento en negro, gris con asiento en negro y gris con asiento en rojo) el nuevo SYM Symphony ST 125 LC tiene un precio de partida de 2.999 euros y cinco años de garantía. Además, con su última promoción, si tienes 21 años el seguro te sale gratis. SYM Symphony ST 125 LC - Ficha técnica motor Tipo Monocilíndrico 4 tiempos SOHC, 4 válvulas Cilindrada 124,6 cc Diámetro x Carrera 52,4 x 57,8 mm Potencia máxima 12,6 CV a 8.000 rpm Par máximo 11,5 Nm a 6.500 rpm Alimentación Inyección electrónica de combustible. Continental. Arranque Eléctrico Embrague Centrífugo automático Cambio Variador continuo CHASIS Suspensión delantera Horquilla telescópica Suspensión trasera Doble amortiguador regulable en 4 posiciones. Rueda delantera 110/70 R16 Rueda trasera 120/80 R14 Freno delantero Disco 260 mm. ABS Continental. Freno trasero Disco 240 mm. ABS Continental. DIMENSIONES Y PESO Longitud 2.070 mm Anchura 735 mm Altura 1.190 mm Altura asiento 790 mm Distancia entre ejes 1.385 mm Peso en orden de marcha 132 Kg Depósito 7 L Precio 2.999 euros En Motorpasión Moto | SYM Cruisym Alpha 300: un maxiscooter para el carnet A2 que se renueva con un motor Euro 5 de 25 CV más eficiente, por 5.099 euros | Probamos el nuevo Honda X-ADV: el SUV de las motos tiene 57 CV, carácter offroad y funciona como un scooter // - La noticia Sym Symphony ST 125 LC: un scooter preparado para la Euro 5 con top case de serie, ABS y casi 13 CV, por 2.999 euros fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Suso Martín .
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Anuncio inminente: Raúl Fernández subirá a MotoGP en 2022 pilotando una KTM en el equipo Tech3 (Mon, 02 Aug 2021)
Anuncio inminente: Raúl Fernández subirá a MotoGP en 2022 pilotando una KTM en el equipo Tech3 El parón invernal parece que ha servido para aclarar el futuro de Raúl Fernández, uno de los pilotos más codiciados del mundial. El corredor español disputará la próxima temporada la categoría de MotoGP con una KTM del equipo Tech3, según ha informado el medio alemán Speedweek. Esta publicación, muy cercana al entorno de KTM, da por hecho el ascenso de Fernández al Tech3, hasta el punto de que ya habría firmado su nuevo contrato. Todo estaría pendiente de que se anuncie en el Red Bull Ring, el próximo doblete de carrera que va a afrontar MotoGP en el circuito de casa de KTM. Acosta podría ocupar su hueco en Moto2 Raul Fernandez Moto2 2021 Con solo 20 años, Fernández está siendo una de las revelaciones de la temporada. En su primer año en Moto2 ya ha ganado tres carreras y va segundo del mundial, a 31 puntos de Remy Gardner. Curiosamente, el australiano sería su futuro compañero de equipo en el Tech3. Probamos la Harley-Davidson Sportster S: la revolución custom tiene 122 CV, sabor oldschool y le vendría bien algo más de confort En Motorpasion Moto Probamos la Harley-Davidson Sportster S: la revolución custom tiene 122 CV, sabor oldschool y le vendría bien algo más de confort Aunque Fernández tenía en mente seguir otra temporada más en Moto2, parece que KTM le ha convencido para dar ya el salto a la categoría reina. Tenía otras propuestas, la más importante la de Yamaha, pero conllevaba el pago de una cláusula de liberación, además de que Fernández prefería agradecer el apoyo de KTM con su continuidad. Raul Fernandez Assen Moto2 2021 En caso de confirmarse esta información, que ya estaba bastante cantada desde hace semanas, se confirmaría que Danilo Petrucci e Iker Lecuona, la actual pareja de pilotos del Tech3, se quedarían fuera de MotoGP de cara a la próxima temporada y aún con medio año por delante en 2021. Petrucci tiene una propuesta para seguir en KTM como probador y encauzar su futuro en el Dakar, pero también podría irse a las Superbikes. En el caso de Lecuona, parece que su destino más lógico sería regresar a Moto2 con el equipo de Aki Ajo, en la plaza que precisamente dejaría libre Fernández. Fernandez Moto2 2021 Si acepta esa opción allí sería compañero de Pedro Acosta, ya que parece que en este doblete austriaco también se anunciará la prolongación del vínculo del líder de Moto3 con KTM y su ascenso a la categoría de Moto2 manteniéndose en la estructura de Aki Ajo. Es el dominó que prepara KTM para el Red Bull Ring. Con el movimiento de Fernández, si es que se confirma, ya solo quedarían cuatro plazas disponibles en MotoGP para 2022: dos en Yamaha, una en Aprilia y la otra en el VR46 de Valentino Rossi. Y precisamente a la decisión del italiano, y también a la de Maverick Viñales, están esperando muchos en el paddock. En Motorpasión Moto | Así funciona Waze, el GPS comunitario que evita atascos en moto y compite contra Google Maps | Las cinco marcas de motos que fueron subcampeonas de MotoGP sin ganar nunca el mundial // - La noticia Anuncio inminente: Raúl Fernández subirá a MotoGP en 2022 pilotando una KTM en el equipo Tech3 fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Roberto Rodríguez .
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Esta es la Aprilia Tuareg 660: con 80 CV y 187 kg es una rival más potente y tecnológica que la Yamaha Ténéré (Mon, 02 Aug 2021)
Esta es la Aprilia Tuareg 660: con 80 CV y 187 kg es una rival más potente y tecnológica que la Yamaha Ténéré El sector de las trail vive un momento de lo más dulce. Y sino nos creéis, solo hay que mirar el mercado donde buena parte de las empresas están invirtiendo en este tipo de modelos. Con un fuerte carácter offroad, te pueden llevar de aventura en cualquier escapada como si fueses un piloto del Dakar. No es de extrañar por tanto que una marca como Aprilia apueste ahora por ello. Tras meses de debate y de especulaciones, la firma italiana lanzó en sus redes sociales un teaser donde hemos podido conocer las características principales de la Aprilia Tuareg 660, un modelo de lo más aventurero que viene para competir con rivales tan carismáticos como la Yamaha Ténéré 700 o la KTM 890 Adventure. Chasis tubular, cuatro modos de conducción y ABS desconectable como principales bazas Aprilia Tuareg Veicolo 3000x2000 1 Llevamos meses hablando de ella. Del cambio de rumbo que ha significado para la marca de Noale que cuente con un modelo de estas características después de tantos años, y por fin lo ha desvelado. O al menos en parte, ya que aún nos quedan muchas cosas por saber. Sin embargo, el adelanto que nos ha traído ya nos deja entrever un futuro bastante prometedor. Probamos la Aprilia Tuono 660: una naked para el carnet A2 que se separa de la RS 660 por equipamiento y no tanto en precio En Motorpasion Moto Probamos la Aprilia Tuono 660: una naked para el carnet A2 que se separa de la RS 660 por equipamiento y no tanto en precio Hablamos de la Aprilia Tuareg 660, una trail ligera que llega al mercado con la firme intención de consolidarse como una referencia en el sector. Para conseguirlo, Aprilia ha dotado a su moto de la última tecnología con un diseño de lo más personal y soluciones técnicas acorde a lo que se espera. Aprilia Tuareg 66 Estéticamente el conjunto cuenta con líneas muy simples y limpias marcadas por un sillín largo y estrecho y un manillar elevado que se remata con un frontal muy agresivo con faros Full Led. Un diseño que nos trae irremediablemente a la memoria las motos del Dakar. En el apartado mecánico, utiliza el conocido motor bicilíndrico en paralelo de 659 cc que ya emplean sus hermanas de casa (Aprilia RS y Tuono) pero adaptado para tener más salida en bajos y en medios. Una solución que ha reducido su potencia de 100 a 80 CV pero que ha supuesto un incremento de par hasta los 70 Nm. El nuevo cárter del aceite amplia el espacio vertical, ofreciendo una distancia al suelo de más de 240 mm y una altura del asiento de menos de 860 mm. // En cuanto a su parte ciclo, la nueva montura italiana cuenta con un chasis tubular de acero acoplado a soportes de aluminio que conectan el motor por seis puntos, una solución que ha logrado bajar el centro de gravedad de la moto haciéndola mucho más ágil. Su peso de 187 kilogramos en seco también ha ayudado a que el conjunto sea más manejable así como su depósito de 18 litros. En cuanto a suspensiones, en la parte delantera utiliza una horquilla invertida mientras que en la trasera usa un monoamortiguador de varillaje progresivo, ambas con un recorrido de 240 mm que le proporcionarán tracción en cualquier situación. Tuareg 660 El apartado tecnológico no podía quedarse atrás por eso los de Noale han utilizado el conocido sistema APRC para dotar al conjunto con un control de tracción, un control de crucero, un mapa del motor y un freno de motor. Unido a ellos tenemos cuatro modos de conducción, dos de ellos personalizables, ABS desconectable (tanto para la rueda delantera como para la trasera) y una pantalla TFT de cinco pulgadas desde donde controlaremos todo. Esta es toda la información que ha desvelado hasta el momento Aprilia. Faltan por conocer detalles tan importantes como su precio o su fecha de salida al mercado. En cualquier caso estaremos muy atentos para informaros. En Motorpasión Moto | Probamos la Aprilia RS 660: 100 CV de deportividad con todo el ADN de Aprilia, pero más sport que racing |Probamos la Yamaha XTZ700 Ténéré: la reencarnación del trail auténtico es accesible y cuesta 9.899 euros // - La noticia Esta es la Aprilia Tuareg 660: con 80 CV y 187 kg es una rival más potente y tecnológica que la Yamaha Ténéré fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Suso Martín .
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El proximo 4-5 de Julio se celebrara la cada vez mas conocida Gordoxela Xtreme, en la localidad que el mismo nombre indica, en el pais Vasco.

Posiblemente, la carrera-xtrem mas dura de España.

 

DATOS DE CARRERA

VIERNES 4 DE JULIO
CRONO NOCTURNA
A las 20:30 los pilotos se trasladarán desde la plaza El Molinar hasta el parque cerrado que estará situado junto al circuito donde se celebrará la crono nocturna.
A las 21 horas se dará la salida a los primeros participantes en la crono nocturna que se correrá en un circuito ubicado en el centro de Gordexola. La clasificación de dicha crono será la que decidirá el orden de salida en la manga matinal del sábado. Es obligatoria la competición en la crono nocturna para poder salir el sábado a la carrera. Si por alguna circunstancia no podéis llegar a tiempo para la crono, poneos en contacto con nosotros. 

SÁBADO 5 DE JULIO
CARRERA MATINAL
Por la mañana la salida se efectuará a las 09:30 desde el parque cerrado que estará situado en la zona donde se disputó la crono del día anterior y los pilotos saldrán de tres en tres. El orden de salida será por la clasificación en la crono nocturna del día anterior.  Este año la carrera constará de 2 vueltas a un circuito de 60 kms.  El cierre de control en la manga matinal será a las 16:30 horas. En esta carrera matinal, habrá clasificaciones por categorías. Se clasificarán para la manga final los 50 mejores pilotos scratch, y los 3 mejores de cada categoría en caso de no estar incluidos en ellos.
Habrá 3 repostajes, situados en los kms. 32, 62 y 94 de carrera . Los repostajes de los kms. 32 y 94 serán sin asistencia y habrá una neutralización de 5 minutos para todos los pilotos. El segundo repostaje se hará en el paddock, y será posible la asistencia habiendo una neutralización de 15 minutos.
Los pilotos que quieran repostar en los controles de repostaje intermedios de carrera (kms. 32 y 94), deberán traer otro bidón de gasolina que estará debidamente identificado, y que la organización se encargará de llevar hasta los controles de repostaje. Este bidón se entregará delante de la oficina de carrera entre las 9:00 y las 9:15 horas, inmediatamente antes de la salida.

FINAL GORDEXOLA X-TREME 2012
La manga final de la tarde está programada a una sola vuelta a un recorrido de 60 kms. 
La salida será a las 18:00 horas desde la plaza El Molinar, saliendo los pilotos por el orden de clasificación scratch matinal de uno en uno y cada 30 segundos. 
Habrá un repostaje intermedio con una neutralización de 5 minutos. Los pilotos deberán traer otro bidón de gasolina que estará debidamente identificado, y que la organización se encargará de llevar hasta los controles de repostaje. Este bidón se entregará delante de la oficina de carrera inmediatamente antes de la salida.
En el transcurso de esta final, de cerrarán los controles de paso a partir de una hora que se comunicará en la salida de la carrera.

La Garraf Extrem es una prueba deportiva que nace con la ilusion de ser la primera prueba que de forma circular, y saliendo desde Cubelles, pasa por todas y cada uno de los municipios que componen la comarca del Garraf.

La fecha de la prueba 4 mayo de 2014, fue la escogida, porque en primavera es cuando hay mejor temperatura, ideal para disfrutar de la practica de la MTB, y eso nos permite ademas de afrontar una prueba con la dureza de la garraf Xtrem, nos permite descubrir los mejores rincones de indudable belleza que nos ofrece un entorno privilegiado, como es la comarca del Garraf.

Estamos seguros del exito de esta prueba, y convencidos que una vez consolidada, sera un referente en pruebas BTT. Por eso, y por ser todo un reto acabarla, no puedes dejar pasar la oportunidad de participar en las ediciones de la garraf Extrem

Albert Virgili, proximo corredor en la 6ª edicion del Panda Raid

¡No es enduro! ¡Es Beta xtrainer! (Wed, 30 Mar 2016)
Trae el motor de 300cc de la RR pero »descafeinado» con una curva de potencia menos picuda que la 300 RR pero tremendamente aprovechable, luego se han reducido las dimensiones de la moto en general incluyendo un chasis nuevo para reducir las dimensiones y peso de la moto haciéndola mas […]
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La temporada 2016 de MotoGP ya ha comenzado en el foro (Tue, 15 Mar 2016)
A escasos días de la primera carrera de MotoGP en Qatar, en el foro ya están calientes las cosas, Marquez no es favorito (¿o sí?), Lorenzo imparable y ¿será la última temporada de Rossi? ¿Qué opinas tú?
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Horquillas WP 4cs, una relación de amor y odio (Fri, 11 Mar 2016)
DMX en su página ha dado su opinión sobre las horquillas 4cs, el foro está dividido entre los que les encantan de serie y los que dicen que no sirven para nada. ¿Qué opinas tu?
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Fotos de foreros en acción (Wed, 02 Mar 2016)
¿Tienes una buena foto montando en moto? Enséñanosla es este tema del foro de Motocross
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El esportistes cunitencs Jacobo Jara i Juan Alcaraz són amants i practicants del motor sobre tres rodes. Pilot i copilot són d’aquells que posen petits i no tan petits grans de sorra perquè es reconegui un esport en un país on gairebé s’ignora la seva existència. Rodar amb la seva moto Honda amb sidecar, una F2 600 RR, és la seva major afició i una disciplina espectacular amb totes les lletres. Però el que veritablement els ompliria de goig és poder participar en la competició més arriscada i emocionant del món, el Tourist Trophy de l’illa britànica de Man. Tot un repte si tenim en compte que el seus treballs com a electricista -Juan- i paleta -Jacobo- “no donen el que seria suficient per poder costejar-lo”.

Alcaraz (36 anys) i Jara (35 anys), integrants del JJ Sidecar Team, es van conèixer perquè tots dos porten els nens a la mateixa escola. A més de l’afició per les curses i el rugit dels motors tenen en comú fins i tot les edats dels seus nens: 3 i 8 anys. Quan Jacobo, nebot del veterà pilot Manuel Jara (63 anys i encara en actiu), amb qui va començar, es va assabentar de l’afició de Juan, li va proposar córrer amb ell amb sidecar. Fins aleshores, Alcaraz havia fet motociclisme en modalitats com l’enduro, però no va dubtar a l’hora de pujar fins al límit els nivells d’adrenalina amb el seu nou company. “La sensació que es té com a copilot és una de les coses més impressionants que es poden experimentar”, diu Alcaraz, a qui dóna la raó el seu company: “Jo, que sóc pilot però també he sigut copilot amb el meu tiet, puc confirmar que allò que s’arriba a sentir sent el copilot no es pot sentir pilotant”. A més, ens explica l’imprescindible tasca d’estar totalment compenetrats i en sintonia: “Si ell no és on ha de ser i jo obro gas en un revolt, ens n’anem fora o sortim volant. Si jo no confio en ell i trigo a obrir el gas, també ens n’anem fora. Hem vist molts copilots sortir volant. De moment, el Juan mai no s’ha desenganxat”.

Per tal de preparar-se físicament per una tasca “molt dura i que cansa molt”, Alcaraz fa “molta bicicleta, enduro, gimnàs i una mica de boxa”. El mateix li passa a Jacobo, que ha de compaginar les reformes que li surten amb la vida en família i el manteniment de la forma física.

Tothom que no coneix l’esport té al cap que el copilot usuari d’un sidecar és algú passiu, però en competició no hi ha res més lluny de la realitat: “Un vehicle de tres rodes, i més a les velocitats que agafem, tendeix a bolcar en cada revolt, i el copilot ha d’estar movent-se d’un lloc cap a l’altre tota l’estona, buscant la postura idònia per tal de compensar les inèrcies i alhora anar al més ràpid possible”, explica Juan. És certament quelcom acrobàtic. Jacobo, el pilot d’aquesta parella de corredors que s’entén a la perfecció, recorda que quan tenien el Sanglass 400 de l’any 76, “l’acompanyant havia de dur una pastilla protectora a l’espatlla perquè, en posar-se en situació totalment horitzontal, la cara quedava a un escàs pam de terra”. Un vehicle, el Sanglas, fabricat per complet pel seu tiet i per un pilot, Eduardo González, que encara corre amb 70 anys. Una moto clàssica artesana amb un sidecar que es composava de barres soldades i una plataforma molt senzilla.

Fa aproximadament un any, un incendi va cremar no només l’estimada Sanglass de tradició familiar, sinó també una Honda CBR 600 en la qual havien posat molta cura, molt d’esforç i molta estima. Això els va obligar a fer una nova despesa en la seva actual F2, amb tot el que comporta per a unes butxaques modestes, sense gaire patrocini i molt sacrificades. Amb la seva nova màquina -estan especialment orgullosos del xassís Derbyshire- intentaran complir el somni més desitjat. No en va, el seu lema és: “Perseguim un somni”.

Si a Catalunya o a l’Estat espanyol hi hagués un campionat nacional de Sidecar podria haver-hi més al·licients. Guanyar l’hipotètic trofeu o participar en el Campionat del Món en podrien ser uns. Però a casa nostra el sostre està realment baix i els pilots volen alguna cosa més. És cert que els JJ han corregut en circuits com el Jarama o Cheste -circuit al qual seran aquest cap de setmana per participar al memorial Ricardo Tormo- i que han participat en rodades no oficials en indrets com Alcanyís, Gandia o, sense anar més lluny, Alcarràs i Móra d’Ebre. A Catalunya, han disputat, a més, al campionat de pujades en asfalt, però la competició va desaparèixer per motius econòmics.

Així les coses, per poder competir de manera oficial, requisit indispensable per ser admès al TT de Man, s’ha d’anar a un país amb tradició i França és el més proper. “És indispensable que participem en diverses curses per tal d’endinsar-nos al mar d’Irlanda i ser admesos a Man”.

Quant a la possibilitat d’una competició nacional a Catalunya, expliquen: “A la Federació Catalana de Motociclisme (FCM) ens han dit que per poder aconseguir-ho hauria d’haver-hi quinze motos de les mateixes característiques per competir, i de moment només n’hi ha vuit participant en rodades, però totes de característiques diferents. A nivell espanyol seria més o menys el mateix”.

La normativa del TT diu que en el període de temps comprès entre el 31 de març de 2013 i l’1 d’abril de 2014 s’ha d’haver participat obligatòriament en sis campionats federats per poder córrer l’edició del 2014. Un cop escollit el país veí com el destí més assequible, Juan i Jacobo van fer una valoració de totes aquelles competicions franceses on es podien apuntar. Existeixen tres modalitats, tres tipus de carrera que es poden córrer:

  • Open: el campionat més assequible i per tant el preferit dels JJ per anar completant requisits. “Si es permet una comparativa, seria com el Campionat d’Espanya de Velocitat (CEV) i d’ell ens interessa que hi hagi moltes motos amb motor de carburació, com el nostre, fet que ens permetria ser més competitius que corrent contra motors d’injecció, etc.”.
  • FSBK: es tracta del campionat de Superbikes de França, “comparable en importància al MotoGP”, i és on més nivell hi ha, però és la segona opció de l’equip si falta alguna cursa per completar les sis, perquè és el més semblant al que es poden trobar a la carismàtica illa del mar d’Irlanda.
  • VMA: es tracta d’una competició de motos vintage, clàssiques i postclàssiques que els permetria participar amb un motor de 2000 o 2002 sempre que fos de carburació. Una possibilitat que, en principi, no volen necessitar, però que no desestimen.

“Sigui on sigui que ens apuntem, hem d’acabar la cursa amb un temps màxim del 107% respecte del primer”, apunta Juan, que afegeix: “Al principi desconeixíem l’existència dels Open i havíem pensat fer els cinc VMA existents i un FSBK”. No cal dir que una sortida o una avaria obligaria els motoristes a apuntar-se a més de sis curses, fins que hagin realitzat la mitja dotzena senceres i en el temps requerit. Això significaria tenir despeses de desplaçament en furgó, manteniment de la moto (només els tres pneumàtics ja sortirien per uns 650 euros – 200 els del davant i 250 els del darrera-) i altres costos afegits. “Per exemple, fa poc hem hagut de canviar la transmissió per desgast i l’any passat vam trencar motor a Can Padró. És per tot això que si no trobem un patrocinador, no ho podrem fer. Nosaltres, a canvi, estem fent una feina molt important perquè aquest esport es conegui”. A més, qui treballi amb JJ estarà treballant amb gent pionera en tot l’Estat, gent que pot fer història.

Els de Cunit no han tingut mai cap accident important. Sí que han tingut alguns ensurts, però no ha passat d’això. Tanmateix, a l’illa de Man qualsevol ensurt ho pot complicar tot. Els dos integrants de l’equip asseguren: “Una sortida al Tourist Trophy no és una sortida, és anar contra un mur o caure per un penya-segat. El cop pot ser més o menys important, però te’l fas. És un recorregut per pobles amb les seves cases, els seus fanals, amb voreres i tot el que et puguis imaginar”.

Precisament aquesta perillositat és el que ha fet que la Federació Espanyola de Motociclisme (FEM) prohibeixi córrer amb llicència espanyola i els pilots es veuen obligats a aconseguir-ne una de francesa, britànica o d’un altre lloc. El desencandenant va ser la mort del pilot madrileny Santiago Herrero el 1970, i és que el TT és una competició amb 105 anys d’antiguitat i prop de 200 pilots morts. Jacobo apunta que la mitjana de velocitat corrent amb sidecar “ha arribat als 196 km/h, i s’ha de tenir en compte que s’agafen velocitats punta de 250 km/h”. No obstant això, els JJ recorden que d’altres competicions també són perilloses i les federacions no només les permeten, sinó que les ajuden econòmicament. “També moren molts obrers de la construcció i ningú no diu res”, assenyala Jara.

Les característiques del circuit fan que es corri com en una cronometrada de ciclisme. Els pilots surten d’un en un cada mig minut. Això no treu que es trobin els diferents equips, als quals sovint han de fer avançaments.

La millor i l’única forma d’aprendre en un lloc sense costum de pilotar sides és provant, rodant, equivocant-se i veient vídeos i curses per tal d’imitar el que es fa bé, com ens explica Juan Alcaraz. Però tot i així, l’equip català ha tingut ajudes de professionals autoritzats per donar consells i fins i tot fer de mecànics. A fora de la pista també hi ha components de l’equip i persones que ajuden desinteressadament. A banda de Manuel Jara, una peça importantíssima en el grup i que seria el mecànic en cas de poder córrer a Man, també hi ha pilots estrangers amb molta experiència disposats a donar consells. És el cas de François Franch Leblond i Estelle Leblond, pare i filla. El pilot francés és subcampió d’FSBK i ha participat 13 vegades a l’illa britànica. El side F2 de Jacobo i Juan se’l van comprar a Leblond. És una màquina amb història, perquè ha participat al TT de l’any 2005, tot i que no en mans de Franch. La filla de Franch, Estelle, és ni més ni menys que la campiona de França a l’FSBK. Els tarragonins van ser a casa dels Leblond i “és un autèntic santuari del TT, tot ple de fotografies de l’illa i de totes les competicions on ha estat en Franch” i asseguren: “No enteníem algunes coses que ens deia, però era tot interessantíssim; imagina’t el que significa per a nosaltres”.

A més dels Leblond, també han comptat amb els consells d’un pilot d’Opens, també francés, anomenat Christian Boe: “Ens ha explicat moltes coses i sobretot ha fet que ens animem a participar als Open”. Un altre component de l’equip no menys important és Cristóbal Carmona, qui els porta tota la comunicació: premsa, web, xarxes socials, contacte… Els dos pilots coincideixen a dir que és un més dels JJ i “i està fent una tasca impagable per a l’equip”.

D’altra banda, la botiga Espai Motor F2 els ajuda com pot i és un dels pocs patrocinadors que tenen.

Com diuen al seu web, als JJ no els espanta la dificultat del circuit, perquè valor i ganes de treballar per preparar-se, els n’hi sobren, “així com il·lusió per competir”, però el desemborsament econòmic per arribar-hi no el poden assumir per complet. És per això que encara falta algun component valent que vulgui participar econòmicament d’un somni que marcarà un abans i un després en la nostra història dels sidecars de competició.

En estas fechas, hace justo un año, le veíamos corriendo su última carrera en el nacional de enduro en la Pobla Tornesa, y es que Xavi León veía como la temporada 2011 se le escapaba por una delicada lesión de espalda que ha sido recurrente a lo largo de toda la temporada, la última recidiva se producía en una tumultuosa caída en una manga de repesca en el Super Enduro de Barcelona hace tres semanas.

 

No podemos mirar a otro lado y nos sentimos obligados a reincidir en ello, pero es que 2011 era el año de Xavi León. En 2010 lo ganó todo, Gordexola, Basquextreme y el español mejor clasifiado en la Hellsgate y otra carreras extremas, salvo la mala suerte que tuvo en Erzberg, su año fue redondo. Así que ver frenada esa progresión, en un piloto tan joven y con tanto talento de cara al 2011, suspuso un jarro agua fría. Ahora, en una semana, vuelve a dar guerra en el Enduro de Vinaroz, la carrera que le tuvo un año parado y que paradojicamente abrirá su calendario y su vuelta esta temporada.

 

El pequeño de los León correrá en Enduro 3 el nacional, en esta ocasión, y tras haber fracasado sus conversaciones con Gas Gas, lo hará con una KTM EXC 300 2T, con la que dice encontrarse muy a gusto, una moto que ayuda tremendamente y por la que ha sentido amor a primera vista, con la que se ha entendido a la perfección desde el primer momento. Tiene claro que este año correrá todo el nacional, el regional catalán, las extremas nacionales y alguna grande. Aún queda tiempo y estamos seguros de que volverá a estar arriba, sólo necesita volver a un estado de tranquilidad y que le respeten las lesiones, el resto, lo pone él. ¡Suerte Xavi!

Según nos informan nuestros amigos de Befurious, el titán finlandés sufrió una caída hace poco más de un mes mientras entrenaba en un circuito de Gerona. No dio importancia a la caída e incluso salió andando por su propio pie. Sin embargo, se había dañado un órgano vital y a pesar de ellos siguió entrenando.

Poco después anunció su retirada de la competición y que dejaba el proyecto de JTG. Lo que nadie esperaba es que fuera ingresado de urgencia y a los pocos días perdiera la vida. Fue sometido a una operación en la que le extirparon un riñón dañado pero tras ésta, su situación empeoró drásticamente. Mika falleció ayer en la Clínica Teknon de Barcelona. Descanse en paz.

HOMENAJE A MIKA AHOLA

Mañana martes 17 de enero, en el circuito de los hermanos Puigdemont (en Girona), se hará un homenaje al gran piloto finlandés. Será a las 14:00 horas. Si puedes pásate en señal de duelo habrá una foto de equipo con la moto de Mika y su camiseta de campeón del mundo.

 
 
 

Primera cita del año endurera cerca de casa

Primera cita del año endurera cerca
de casa:

22 de Enero en Castellolí, prueba puntuable para el campeonato de España. Que
mejor que empezar el año viendo una carrera de resistencia y que sólo los más
machotes aguantarían, 2 horas de carrera en la que siempre ganan los tres
primeros, aunque acabar ya es una victoria, yo saldría victorioso con sólo
acabar 2 vueltas.

 

La siguiente más próxima y no muy lejos de casa:

Basella Race, los días 10, 11 y 12 de Febrero, en la localidad que da nombre a
la prueba. Antiguamente conocida como Toni Soler. El Sábado día 11, se reserva
para los aficionados que quieran dar la vuelta de reconocimiento a un precio
más reducido, sin olvidar que correran las categorias de Infantil, Classic y
Xtreme, todo un día de espectáculo en familia.

 

Aclaramos rumores de la supuesta retirada de Mika Ahola, se va, es verdad, pero
del equipo Honda Zanardo para fichar en el último proyecto de Miki Arpa, quien
fue hace años compañero del finlandés defendiendo los colores de VOR. Se
embarca en una aventura con el equipo español recién estrenado Jotagas,
que dios le lleve a buen puerto y si no otro señor, pero que acabe en buen
puerto.

 

 

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El off-road comienza a dejar de tener barreras en Catalunya

El off-road comienza a dejar de tener barreras en Catalunya, y es que el Parlamento de Cataluña ha aprobado parte de la Ley Omnibus, permitiendo el acceso motorizado al medio natural siempre y cuando éste no sea zona protegida y se cuente con permiso previo de la Administración.

La votación, realizada el pasado 21 de diciembre, contó con el apoyo de CiU y PP

y los votos en contra de PSC y ERC. En ella se aprobó la primera ley ómnibus, 32 preceptos que afectan a ocho ámbitos diferentes, entre ellos el medio ambiente. Gracias a esta nueva ley, la circulación de vehículos de motor por caminos y pistas de menos de metros que sean de carácter público estará permitida. Estas zonas deberán estar exentas de protección especial y se deberá contar con el permiso previo de la Administración autonómica.

Con esta medida, la práctica del Enduro y otras especialidades off-road en Cataluña se convierte en realidad.

Esperemos que esta medida se contagie al resto de comunidades autónomas del país, dejando atrás las persecuciones que vienen sufriendo los amantes de la práctica del motociclismo off-road.

 

 

27 Diciembre 2011

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